Prosinec 2008

Honda Accord (6. generace)

27. prosince 2008 v 11:59 | Slávek Laskov |  Honda
Šestá generace sedanu se stupňovitou zádí byla představena v roce 1998. Rok poté se na trhu objevila verze se splývavou zádí - tzv. liftback. Elegantní Honda Accord se sportovně střiženou šípovitou karoserií nabízí prostorný interiér a pohodlné sezení. Přehledná a stylisticky zdařilá palubní deska s dobře čitelnými kruhovými ukazateli přístrojů obsahuje většinu ovládacích prvků, rozmístěných v duchu přísné ergonomie. Sedadla jsou měkčí, s bočním vedením však výraznější problémy nemají. Předností Accordu jsou vyvážené jízdní vlastnosti, které má na svědomí ideálně naladěný podvozek spolu s extrémní tuhostí karoserie. Díky tomu vůz snese i razantnější zacházení, kdy v zatáčkách předvádí přes znatelný náklon dobrou stabilitu. Na holičkách vás přitom nenechají účinné a odolné brzdy (kotouče vpředu). Vysokootáčkové motory se šestnácti ventily a variabilním časováním ventilů VTEC nejsou sice v nízkých otáčkách zcela bez odezvy, ve svém živlu se však cítí až po svém překročení 5000 ot./min. Tam jejich citelnější zátah doprovází i patřičný zvukový efekt. Přehlédnout přitom nelze vyšší spotřebu paliva. Provedení interiéru koresponduje se sportovnějším charakteren vozu. Kupé se od sedanu a liftbacku odlišuje nejen vzhledem ale i místem výroby: dováží se ze Spojených států. Accord bude reprezentovat středního manažera stejně dobře, jako může být rodinným vozem. Zkrátka Honda Accord patří díky bohaté výbavě v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti k nejlepším vozům ve své třídě a to nejen díky bezproblémových jízdních vlastností. A to už Vás ani neodradí hlučnější motory ve vyšších otáčkách...
Technické údaje
Honda AccordCena(Kč)
MotorObjem (cm3)Výkon (k/kW)2dveř. kupé4dveř. sedan5dveř. liftback
1.81850100/136-599 000699 000
2.01997108/147--849 000
2.22157156/212-959 000-
2.32254113/154-889 000-
3.02997147/2001 209 000--

Autor: Slávek Laskov


Honda Legend

26. prosince 2008 v 16:17 | Slávek Laskov |  Honda
Roli vlajkové lodi hraje u Hondy reprezentativní model Legend. Jeho bezmála pětimetrová karoserie působí velice robustním dojmem a na silnici budí respekt. Ačkoliv se jedná o luxusní automobil vybavený na maximální úrovni, celkové pojetí vdechlo do zdánlivě klidného sedanu sportovního ducha. Interiéru z kůže s doplňky texturou dřeva poskytuje cestujícím nejvyšší pohodlí a komfort. Nejvíce si ovšem užívá řidič, jehož sedadlo i volant jsou elektricky seříditelné. Přehledné palubce vévodí typicky zapuštěné kruhové ukazatele přístrojů.K pohonu slouží výhradně šestiválec o objemu 3,5 l, který pracuje společně se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Dynamické projevy vozu s pohotovostní hmotností 1725 kg jsou díky tomu na slušné úrovni, když na rychlost dosáhne za 9,1 sekundy. Při klidnější jízdě řidič ocení tužší vyladění podvozku, díky kterému tento Legend v zatáčkách dost snese. Nejlépe se přece jenom cítí na dálnicích, na kterých krátí vzdálenosti ve velkém stylu. Vyšší spotřeba paliva je v dané kategorii automobilů samozřejmostí. Řidiči pomáhá při ovládání vozu i protikluzový systém TCS, xenonové světlomety či tempomat. Vzhled mohutného sedanu příliš nevybočuje z nastolených trendů značky. Za pochvalu též stojí i přijatelný poměr užitné hodnoty a pořizovací ceny. Škoda jen že se Legend nabízí s jedním motorem s automatem. Zkrátka Legend je zajímavou alternativou pro manažery znuděné vyhlášenými produkty německé provenience.
Technické údaje
Honda LegendCena (Kč)
MotorObjem (cm3)Výkon (kW/k)4dveř. limuzína
3.53474153/2081 739 000

Autor: Slávek Laskov
(Omluvte nepěkné rozlišení obrázků)

AC

25. prosince 2008 v 22:17 | Slávek Laskov |  AC
V roce 1902 měl londýnský řezník John Portwine již nashromážděno dost prosředků na to, aby se mohl začít věnovat svému koníčku, automobily. Jelikož oplýval penězi více než technickými znalostmi, spojil se s Johnem Weller a společně pak zkonstruovali vůz, jimž se prezentovali na výstavě automobilů v Crystal Palace. Tím však byly peníze vyčerpány, a tak zůstalo u tohoto jediného exempláře. O rok později pak přišel podnik na trhs motorizovanou tříkolkou, která byla vybavena dvěma koly vpředu a jedním zadním kolem umístěným pod sedadlem řidiče. Toto ,,auto" zaznamenalo obrovský úspěch. Roku 1907 představil podnik, nesoucí již tehdy název Autocarmers Ltd. (AC), novou verzi pro přepravu osob, tzv. Sociable. Velká armádní zakázka na vybavení celého pluku britského vojska těmito vozy pak dopomohla AC k úspěchu.

Roku 1912 zkonstruovala 1912 své první vozidlo se čtyřmi koly, osazené čtyřválcovým motorem. Následovaly menší rychlé sportovní vozy, jež se v krátkém čase staly určujícím výrobním, artiklem značky AC. Roku 1922 se stal ředitelem firmy S. F. Edge a téhož roku pokořili vozy AC 57 rekordů. Na jaře 1921 dosáhl šestiválec AC s motorem 2,0 l na dráze Montihéry průměrné rychlostí 135 km/h za 24 hodin jízdy. AC byla první britskou značkou, která se roku 1925 zůčastnila Rally Monte Carlo a která ji následujícího roku dokonce vyhrála. Účast na závodech byla sice pro firmu dobrou reklamou, spolykala však mnoho peněz a firma zkrachovala. Nedařil se ani jejím nový vlastníkům, kteří se snažili představit různé nové modely.
Poválečná produkce se naplno rozvíjela teprve v říjnu 1947.

V prvních letech se výhradně vyráběl model z roku 1939, teprve roku 1953 přišla firma z vozem AC Ace. (Jméno Ace se vyskytovalo s označením auta 16/70 HP již v letech 1935-1939- pozn. odborného lektora). Podvozek s nezávislým zavěšením všech kol vyviniul známý konstruktér John Tojeiro. Karosérie navržená firmou Carrozzeria Touring byla očividnou kopií Ferrari 166 MM, což však nikomu nevadilo. Na představitele AC udělal Trojeirův návrh veliký dojem, přijali jej a z každého prodaného vozu konstruktér dostával 5 liber. Do prvních AC Ace se montoval ještě předválečný motor, brzy jej však nahradila Bristol vylepšená verze starého motoru BMW 328. Tento model AC Bristol byl velmi oblíbený obzvláště v Americe. Motor sice dosahoval výkonu nejprve 80, pak 120 k, vůz však výborně seděl na silnici. Právě tato vlastnost mu zaručila vítězství v mnoha závodech.
Roku 1957 se AC Bristol zůčastnil 24hodinového závodu v Le Mans, kde skončil ve své třídě druhý za vítězným Ferrari. Následujícího roku startovaly v Le Mans dva vozy AC: upravený AC Bristol na novém šasi od Tojeria zvítezil ve své třídě a v celkové kvalifikaci byl osmý, sériový AC Bristol skončil v celkové kvalifikaci devátý.

Roku 1961 ukončil Bristol výrobu motorů. AC přešla na 2,6l šestiválce firmy Ford Zephyr, a vznikl tak vůz AC 2,6. V říjnu toho roku byl na základě američana Carolla Shelbyho namontován do AC Ace motor vidlicový osmiválec Ford a již v únoru 1962 byl vyroben první prototyp s vidlicovým osmiválcem o zdvihovém objemu 4727 cm3. Vůz byl přepraven do Ameriky a opatřen poznávací značkou CSX-0001 (Carrol Shelby Experimental, Number One). Tento prototyp natolik zaujal vedení koncernu Ford v Dearbornu, že objednalo u Shelbyho 100 těchto vozů, které se pak prodávaly v jejich obchodní síti. Tak se zrodil slavný AC Cobra. Na základě velkého prodejního úspěchu této značky objednal vzápětí Ford u Shelbyho další stovku vozů.
V roce 1963 připravil Ford nový vidlicový osmiválec o objemu 6997 cm3 a výkonu 485 k. Tento motor byl však příliš silný pro stávající podvozek vozu Cobra, proto vyvinul Klaus Arning v Detroitu odpovídající podvozek, který se vyrávěl ve Velké Británii. Cobra se začala dodávat ve dvou verzích: pro evropský trh pod názvem AC 289, vybavena slabším motorem o zdvihovém objemu 289 kubických palců. Roku 1964 představil Shelby model Cobra kupé, jehož nádhernou karoserii aerodynamického tvaru navrhl sedmadvacetiletý Pete Brock. Tento sportovní vůz dosahoval rychlosti až 300 km/h
Firma AC dále vyrobila řadu různých sportovních vozů, žádný z nich však již nedosáhl úspěchu typu Cobra. Důkazem jeho obliby až do součastnosti je skutečnost, že někteří výrobci nabízekí tento model jako repliku. Zatímco jedni tvrdí, že vlastní původní formy, druzí říkají, že koupili od Forda ,,exkluzivní" práva. Do sporu se vmísila i firma AC. V roce 1997 stál vůz Cobra 73 136 liber. A aby toho nebylo málo, vstoupil téhož roku opět na trh i Caroll Shelby, jenž dodává za 40 000 dolarů ,,Cobru" jako stavebnici. Kdo dává přednost již zkompletovanému vozu, zaplatí za něj 500 000 dolarů. V tom případě však vůz dostane originální číslo CSX podvozku, což nemůže mít žádný z konkurentů nabídnout.



Technické údaje:

AC BristolCobra 289Cobra 427Cobra Mk4
Roky výroby1954-19631963-19651965-19681985-dosud
Počet vyrobených vozů466528348není znám
Motorřadový šestiválecV8V8V8
Objem (cm3)1991473569984942
Výkon (k./ot./min.)105/4750300/5750480/6000228/4200
Nejvyšší rychlost (km/h)200250280217
Zrychlení z 0 na 100 km/h9,1 s5,5 s4,2 s5,3 s
Rozvor náprav v cm229223229229
Délka v cm378385373375
Výška v cm122124124120
Hmotnost v kg7679209751120


Autor: Slávek Laskov
Z archivu Automotoslavek.blog.cz

Alfa Romeo Montreal

25. prosince 2008 v 11:33 | Slávek Laskov
V roce 1967 oslavila Kanada 400. výročí své existence uspořádáním světové výstavy Expo 67 v Monteralu, která měla mimo jiné ukázat, co tato země nabízí, a představit její vizi budoucnosti v část nazvané Town of the Future. Město Monteral vyzvalo automobilku Alfa Romeo, aby při této příležitosti vytvořila ,,automobil budoucnosti". Di Nola, tehdejší ředitel společnosti Alfa Romeo, byl touto objednávkou poctěn a oslovil slavného návrháře Nuccia Bertoneho, jenž si vzal na starost design vozu. Tak se zrodila Alfa Romeo Montreal, exkluzivní, vysoce sportovní silniční vůz. Při jeho konstrukci se vycházelo ze slavného sportovního vozu Tipo 33 s dvoulitrovým vidlicovým osmiválcem osazeným před zadní nápravou, přičemž otvory pro výstup vzduchu se nacházely za dveřmi. Bertone měl v úmyslu použít tuto koncepci i u vozu Monteral, protože se však mělo jednat vůz 2+2, nebylo možno ji z konstrukčních důvodů zachovat.
Bertone pověřil designera Marcella Gandiniho rozkreslením karosérie tak, aby odpovídala podvozku Alfy GTV. Toto šasi se již léta používalo v takřka nezměněné podobě. Na Expo 67 byly letadlem z Milána dopraveny dva prototypy nové Alfy Romeo Montreal v perleťové barvě. Na výstavě pak sklízely obdiv návštěvníků i tisku a společnost Alfa Romeo zaznamenávala na tento atraktivní vůz zakázky. Teprve když se těchto objednávek sešlo dostatečné množství, rozhodla se dát automobil do výroby. Jeho prodejní cena byla dvakrát vyšší než u běžného typu 1750 GTV. Koneckonců byl tento ,,top-of-the-line-model" výsledkem náhradného projektu a měl co nabídnout.
V březnu 1970 měli novináři zasvěcení do oboru možnost otestovat první vozy Alfa Romeo Montreal, jež sjely z výrobní linky. Po třech letech od prezentace prototypu doznal vůz jisté změny. Počet otvorů pro výstup vzduchu vzrostl ze šesti na sedm. Byla změněna kapota. Karoserie byla samonosná a čtyři světlomety byly zčásti zacloněny hydraulicky řízenými kryty. U kanadských prototypů se otvírala celá kapota i s přídí, zatímco u výrobní verze se přešlo na běžně dlouhou a plochou kapotu.
Největší překvapení však čekalo pod kapotou. Místo původního čtyřválce skrývala umírněnou verzi motoru závodního vozu Tipo 33. Šlo o celohliníkový vidlicový osmiválec se čtyřmi vačkovými hřídeli v hlavě válců a benzínovým vstřikováním Spica společnosti z Livorna. Stejně jako závodní vůz měl motor mazání na suchou skříní a klikový hřídel z kované wolframové oceli. V původním provedení byl vůz osazen motorem o objemu 2,0 l, avšak převrtáním z 78 x 52,2 mm na 80 x 64,5 mm získal objem 2594 cm3. Kompresní poměr byl snížen z 10 na 9,3 : 1. Motor tak dosáhl výkonu 200 k při 6500 ot/min, u vozu Tipo 33 Stradale pak 230 k při 8800ot./min. Šestistupňovou převodovku závodního vozu nahradila pětistupňová ZF. Olejový chladič zůstal a přibyl další, umístěný pod diferenciálem. V motoru cirkuovalo 11 l oleje a 12 l vody, což dává tušit, že směs potřebovala určitou dobu na zahřátí. Zapalování bylo elektronické se dvěma cívkami a dvojitým přerušovačem. Vůz měl čtyři odvětrávané kotoučové brzdy.
Novinářům byla poskytnuta možnost svézt se v nové Alfě Romeo Monteral jako spolujezdci: vůz řídil bývalý závodník Grand Prix Consalvo Sanesi. Několik dnů nato byla Alfa Romeo Montreal vystavena na autosalonu v Ženevě. Ne všechen tisk však projevil nad futuristickým vozem nadšení. Časopis Auto Motor und Sport prohlásil, že do ,,auta Kanaďanů" byl umístěn motor před přední nápravu. Sériové auto mělo motor uložený vpředu, čímž se získal prostor ve voze. Automobil nevypadal ani příliš futuristicky, měl poněkud zaoblené tvary a působil poměrně konvenčně. Nico de Jong se o něm v časopise Autovise vyjádřil, že je ,,překrásný", a tento názor s ním sdílelo mnoho novinářů. A když pak měli pisatelé možnost sami auto řídit, jednomyslně prohlásili: je to auto snů. Nejvyšší rychlost Alfy Romeo Montreal byla kolem 220 km/h a jeho zrychlení bylo následující:

0-40 km/h za 2,1 s
0-80 km/h za 5,4 s
0-100 km/h za 7,4 s
0-140 km/h za 13,6 s
0-200 km/h za 32,4 s

Tento vůz přirozeňe nebyl ve spotřebě paliva příliš šetrný. Novináři ze švýcarského týdeníku Automobil Revue spotřebovali při testovacích jízdách v průměru 17,2 l benzínu na 100 km. Při rychlosti 200 km/h vzrostla spotřeba až na 21,7 l. Alfa Romeo Montreal se nestala pro výrobce kasovním trháke,, na to byl tento model příliš drahý, za sedm let výroby se vyrobilo 3925 exemplářů.


Technické údaje
Alfa Romeo Montreal
Roky výroby1970-1977
Počet vyrobených vozů3925
MotorV8
Objem (cm3)2593
Nejvyšší výkon (k./ot./min)200/6500
Nejvyšší rychlost (km/h)220
Zrychlení z 0 na 100 km/h7,4
Rozvor náprav v cm235
Délka v cm422
Šířka v cm167
Výška v cm120,5
Hmotnost v kg
1270

Autor: Slávek Laskov
Z archivu Automotoslavek.blog.cz

Amphicar

24. prosince 2008 v 22:15 | Slávek Laskov |  Amphicar
,,Jako auto je příliš lodí a jako loď je příliš autem", napsal o vozu Amphicar novinář amerického časopisu Car and Driver poté, co jej otestoval. A skutečně: Amphicar byl nedokonalým vozidlem a špatným plavidlem. tento vůz vznikl v Berlíně v Deutsche Wagon - und Mashinenfabriken podle nákresů Hanse Trippela. Trippel zkonstruoval již v roce 1936 ve svých 23 letech první obojživelný vůz na podvozku DKW. Když Adolf Hitler rozšiřoval svůj vozový park, vyráběly se ,,obojživelníci" podle Trippelovi dokumentace od roku 1941 v továrně Bugatti v Molsheimu. Závod Trippel - Werke dodal národním socialistům více než 1000 obojživelných vozů.

Po válce se v Německu nesměla vyrábět žádná terénní ani obojživelná auta. Proto přišel Tripper na trh s obojživelným automobilem teprve roku 1958. Vůz byl nazván Alligator a k jeho pohonu použil Trippel motor Austin Healey z typu Sprite.
Projekt obojživelných vozů zaujal průmyslníka Haralda Quandta natolik, že do něj investoval, a za jeho finanční pomoci vznikl roku 1961 Amphicar. Trippel by jej byl nejraději vybavil motorem Volkswagen, což však nebylo možné vzhledem k jeho chlazení vzduchem. Motor vozu Mercedes 190 SL byl zase příliš těžky, proto Trippel nakonec pouřil čtyřválec Triumph Herald. Pohonná jednotka byla umístěna vzadu a skrze čtyřstupňovou převodovku poháněla zadní kola. Při plavbě na vodě byl výkon motoru přenášen vloženou převodovkou na dva lodní šrouby. Karoserie byla vyrobena z ocelového plechu o tloušťce 1,5 mm. Na silnici dosahoval tento 1050 kg těžký vůz rychlosti až 110 km/h, na vodě pak 12 km/h. Volant sloužil zároveň jako kormidlo, smě plavby byl určován natočením předních kol. Kormidlování vyžadovalo určitou dovednost, neboť otáčením ,,kormidla" opisovalo vozidlo kruh asi 18 m doprava a 27 m doleva! Oba šrouby se totiž otáčely proti směru hodinových ručíček. Plavidlo nemělo kýl, a proto se snadno odchylovalo od směru. Při silném větru byl Amphicar takřka nepoužitelný. Na souši se vůz choval lépe, sklízel však útrpné pohledy lidí: stál totiž na kolech tak vysoko, že vypadal směšně.
Technické údaje
Amphicar
Roky výroby1961-1968
Počet vyrobených vozůcca 3000
Motorčtyřválec
Objem (cm3)1147
Nejvyšší výkon (k./ot./min.)38/4750
Nejvyšší rychlost110/12
Zrychlení z 0 na 100 km/hnení známo
Rozvor náprav v cm210
Délka v cm433
Šířka v cm157
Výška v cm152
Hmotnost v kg1050

Autor: Slávek Laskov
Z archivu Automotoslavek.blog.cz

American Motors Ambassador

24. prosince 2008 v 21:55 | Slávek Laskov |  AMC
Poslední nový typ automobilu si mohli Američané koupit v roce 1942. Během války se mnoho nejezdilo, k oživení automobilismu došlo až po jejím skončení. Pro automobilky nastaly zlaté časy: prodávaly se vše, co sjelo z výrobního pásu, a zákazníkům ani příliš nevadilo, že jejich automobily byly navrženy ještě před válkou.
Kromě ,,velké trojky" automobilek General Motors, Ford a Chrysler se snažily získat svůj podíl na automobilovém trhu i ,,nezávislé" společnosti, jako byly Packard, Studebraker, Nash a Kaiser, jejichž podíl na automobilovém trhu činil v roce 1946 18,5 %. Roku 1953 klesl jejich podíl na 5%, neboť nabídka tehdy již silně převyšovala poptávku. George Mason, prezident automobilky Nash, ale tuto situaci předvídal, a proto se již v roce 1946 neúspěšně pokusil o fúzi se společnostm Hudson a Packard. Mason svou nabídku zopakoval roku 1952 a nakonec našel příznivou odezvu u Abrahama Edwarda Barita, prezidenta společnosti Hudson. Během války v Koreji Hudson ještě vydělával, ale v roce 1954, sotva byl podepsán mír, zaznamenala společnost rekordní ztráty 10,4 milionů dolarů. Fúze Hudson a Nash, jejimž výsledkem byl roku 1954 vznik American Motors Corporation (AMC), se proto jevila jako nejlepší řešení. Již v roce 1954 byla přenesena výroba společnosti Hudson z Detroitu do Kenoshy ve Wisconsinu, kde měl Nash továrnu. AMC se stala vážným konkurentem ,,velké trojky", neboť mohla díky sloučení ušetřit na nákladech: stačilo jen jedno vývojové oddělení, díly bylo možno objednávat ve velkém a - což bylo ještě důležitější - vozy Nash i Hudson se daly stavět na stejném podvozku. Nadto získal Nash v USA 1450 nových prodejců.
AMC pokračovala ve výrobě menšího vozu Rambler a většího vozu Ambassador. Společnosti Nash i Hudson do té doby nikdy nevyráběli vlastní vidlicový osmiválec, a proto jej prozatím objednávali u firmy Packard. Motor pro model Ambassador měl zdvihový objem 5766 cm3 o maximálním výkonu 223 SAE k při 4600 ot/min. Ambassador byl též k dodání s šestiválcem o zdvihovém objemu 4139 cm3 a výkonu 147 SAE k při 4000 ot/min. Od roku 1956 vyráběla AMC vlastní vidlicový osmiválec a Ambassador se začal dodávat pouze s tímto motorem, který byl o málo větší než pohonná jednotka Packard. Při zdvihovém objemu 5359 cm3 dosahoval nejvyššího výkonu 258 SAE k při 4700 ot/min. Silný motor nasával směs benzinu a vzduchu z velkého čtyřnásobného karburátoru Carter. Roku 1958 se stal Ambassador samostatnou značkou a Rambler doznal změn: zdvojené, dříve vertikálně uložené světlomety byly nyní umístěny horizontálně, vzadu dostal vůz vzduchové pérování. Seznam případného příslušenství byl dlouhý. Roku 1959 bylo možno tento vůz objednat mimo jiné se samočinnou převodovkou Flash-O-Matic s tlačítky za 229,50 dolarů, s rychloběhem za 114,50 dolarů, posilovačem řízení za 89,50 dolarů, elektrickým stahováním oken za 99,50 dolarů, servobrzdami za 39,95 dolarů a autorádiem včetně antény za 91,90 dolarů.
V roce 1961 získal Ambassador novou karoserii. Vidlicový osmiválec dával nyní výkon 253 SAE k při 4700 ot/min. s dvojitým karburátorem, nebo 274 k s namontovaným čtyřnásobním karburátorem Holley. Ambassador také mezitím rozměrově narostl a stal se z něj velký, 505 cm dlouhý vůz. Čtyřdvéřová limuzína měla hmotnost 1490 kg, kombi bylo ještě o 100 kg težší.
V roce 1963 byly na voze provedeny další změny. Rozvor náprav se tvětšil z 274 cm na 285 cm, výška karoserie se snížila ze 146 cm na 140 cm. Změnilo se i typové označení: místo provedení DeLuxe a Custom se používalo označení Ambassador 880 nebo 990.
Vozy AMC byly odjakživa známy svým úsporným provozem, avšak modely z roku 1963 překonaly veškerá očekávaní. Modely s pákou převodovky na podlaze se dodávaly na přání i s rychloběhem. K tomu účelu sloužila zvláštní páka: byla-li vpředu, pak jel řidič jako s běžnou třístupňovou převodovkou. Přitažením páčky k sobě se po dosažení rychlosti vyšší než 42 km/h zapnul rychloběh a řidič mohl sundat nohu z plynu. Tyto modely byly technicky téměř bezproblémové, a proto zvolil americký odborný časopis Autotrend celou sérii vozů AMC auty roku 1963.
V roce 1965 došlo u Ambassadoru opět k inovacím. Vůz se poprvé od roku 1956 začal dodával v provedení s šestiválcovým motorem o zdvihovém objemu 3801 cm3 s výkonem 157 SAE k při 4400 ot/min. Rozvor náprav se zvětšil o 10 cm, čimž se vůz celkově prodloužil o 12,5 cm. Model byl snadno rozpoznatelný podle zdvojených světlometů opět umístěných nad sebe, nikoliv vedle sebe (u modelu z roku 1969 se vrátily zpět do horizontální polohy).
Roku 1967 se nejdražší provedení modelu nazývalo Ambassador SST (,,Super Sport Transport"). Toto pojmenování bylo zrušeno roku 1973. Téhož roku si zákazník mohl vybrat ze čtyř modelů: Brougham, Sedan, Kupé Hardtop a Station Wagon. Všechny modely mohly být obsazeny třemi různými vidlicovými osmiválci.

Technické údaje
TypAMC Ambassador
Roky výroby19581973
Počet vyrobených vozů14 57049 294
Motorvidlicový osmiválecvidlicový osmiválec
Zdvihový objem v cm35359,4979,5896 nebo 6572
Nejvyšší výkon (k/ot/min.)274/4700152/4200, 177/4400 nebo 259/4600
Nejvyšší rychlost (km/h)160170, 180 a 200
Zrychlení z 0 na 100není známonení známo
Rozvor náprav v cm297310
Délka v cm508541
Šířka v cm183196
Výška v cm146142
Hmotnost v kg16151730

Autor: Slávek Laskov
Z archivu Automotoslavek.blog.cz

Veselé Vánoce !

24. prosince 2008 v 14:22 | Slávek Laskov |  Úvod
Přeji vám veselé vánoce, všechno dobré do nového roku a spousta dárků pod stromeček. :-)
S pozdravem autor blogu Slávek Laskov

AMC Gremlin

23. prosince 2008 v 22:26 | Slávek Laskov |  AMC
Richard A. Teague zemřel 5. května 1991 ve věku 67 let. Celý svůj život zasvětil automobilům.Během druhé světové války navštěvoval večerní kurz v Art Center College of Design v Los Angeles, přes den pak kreslil letadla pro společnost Notrhrop Aircraft. Po válce začal R. A. Teague pracovat jako kreslič u General Motors: Roku 1951 přešel do společnosti Packard, kde se roku 1953 stal ředitelem stylingu. Po pádu společnosti odešel k Chrysleru a nakonec k AMC, kde vytvořil návrhy typů Matador, Pacer, Javelin, Hornet a také Gremlin.
Hornet byl následovníkem vozu Rambler American a byl prezentován a byl prezentován roku 1969 jako model pro rok 1970. Teague navrh vůz jako dvou - nebo třídvéřový sedan. Hornet byl velmi úspěšný, hned v prvním roce se prodalo 92 458 těchto vozů. Měl rozvor náprav 275 cm a jeho celková délka činila 456 cm, čimž byl pouze o 1 cm delší než tehdejší Opel Rekord. V 70. letech stoupala v Americe poptávka po menších vozech. Aby mohla AMC konkurovat např. Volkswagenu Brouk, bylo nutno vyvinout menší vůz, jehož návrhem byl pověřen R. A. Teague. Vývoj nového vozu však není levná záležitost, vždyť do typu Hornet investovala společnost AMC 40 milionů dolarů.

Naštěstí byl nový kompakt levnější, jeho vývoj přišel společnost na 6 milionů dolarů. Teague vyšel z dvoudvéřového Hornetu: zkrrátil jeho podvozek o 31 cm, čimž zmenšil rozvor náprav na 244 cm. Za předními dveřmi Hornetu byl veden příčný řez, vůz byl opatřen jednoduchou zádí a vůz Gremlin byl na světě. Na délku měřil 410 cm, byl 179 cm široký a 132 cm vysoký. Rozměry Brouka byly 403, 155 a 150 cm. Gremlin byl poháněn stejným motorem jako Hornet. Tento šestiválec se dodával o zdvihovém objemu 3258 cm3 a výkonu 130 SAE k při 4000 ot./min, nebo objemu 3801 cm3 a výkonu 147 SAE k při 4300 ot/min. Vůz bylo možno objednat ve dvou- nebo čtyřdvéřovém provedení. Zadní okno se sice dalo otevřít, nebylo však příliš rozměrné.
Od roku 1972 se Hornet dodával i s vidlicovým osmiválcem a totéž se platilo i pro Gremlin. tento motor měl zdvihový objem 5 l. Dodávaly se i vozy se šestiválcovým motorem, jehož výkon byl u zdvihového objemu 3801 nebo 4235 cm3 112 k při 3500 ot/min. Vůz s tímto motorem měl hmotnost 1230 kg a dosahoval nejvyšší rychlosti 160 km/h.
Osazený vidlicovým osmiválcm vyvinul Gremlin až 190 km/h. Byl vybaven třístupňovou ruční nebo samočinnou převodovkou. V obou případech byla řadící páka upevněna na podlaze mezi sedadly nebo před přední lavicí, která patřila ke standartnímu vybavení. V posledním roce výroby (r. 1978) se Gremlin již nevyráběl s vidlicovým osmiválcem, nýbrž výhradně s čtyřválcovým motorem Audi.
Počet vyrobených vozů Gremlin v jednotlivých letech:
Rok 1970 -28 560 kusů
Rok 1971 -76 908 kusů
Rok 1972 -94 808 kusů
Rok 1973 -122 844 kusů
Rok 1974 -171 128 kusů
Rok 1975 -56 011 ksuů
Rok 1976 -39 419 kusů
Rok 1977 -27 050 kusů
Rok 1978 -57 747 kusů
Celkem -671 475 kusů
Technické údaje:
AMC Gremlin
Roky výroby1970-1978
Počet prodaných vozů671 475
Motoršestiválecšestiválecvidlicový osmiválec
Objem (cm3)325837994979
Nejvyšší výkon (k/ot./min.)130/4000101/3800152/4200
Nejvyšší rychlost (Km/h)150150180
Zrychlení z 0 na 100 km/hnení známonení známonení známo
Rozvor náprav v cm244244244
Délka v cm410410410
Šířka v cm179179179
Výška v cm132132132
Hmotnost v kg117011701342

Autor: Slávek Laskov
Z archívu automotoslavek.blog.cz

Jaguar E-Type

23. prosince 2008 v 22:04 | Slávek Laskov |  Jaguar
Typ Jaguar E patřil k nejúspěšnějším anglickým sportovním automobilům.Vyráběl se ve dvou výkonových verzích s motory o objemu 3,8 a 4,2 litru. Je charakteristický velmi protáhlou přední přední kapotou a aerodynamickými tvary.Čelní světlomety jsou zapuštěny.
MOTOR:Čtyřdobý zážehový řadový šestiválec s rozvodem OHC a třemi horizontálními karburátory.Je chlazený kapalinou.
PŘEVODOVKA:Mechanická,čtyřstupňová,plně synchronizovaná.Krátká řadící páka je uprostřed mezi sedadly.
PODVOZEK:Přední kola kyvadlová,pérování zkrutnými tyčemi.Zadní náprava tuhá,pérování vinutými pružinami.Brzdy kotoučové vpředu i vzadu.
KAROSÉRIE:Samonosná,dvoudveřová,dvousedadlová.
VARIANTY:Jaguár E type Coupé-dvousedadlové,uzavřené sportovní kupé.Zavazadlový prostor je přístupný zadním oknem.
Jaguár E type Kabriolet-sportovní otevřený dvousedadlový vůz s možností montáže pevné střechy(Hard-top).
Jaguár E type 2+2 coupé-nový model s dvěma normálními sedadly vpředu a dvěma nouzovými,méně pohodlnými,vzadu.Zadní nouzová sedadla lze snadno sklopit a vznikne zvětšený zavazadlový prostor.
Max. rychlost
240 km/h
Zrychlení 0-100 km
8 s
Spotřeba paliva na 100 km
15 l
Nejmenší průměr zatáčení
12 m
Pneumatiky
6,40-15
Akumulátorová baterie-napětí/kapacita
12 V/57 Ah
Náplň palivové nádrže
64 l
Náplň oleje v motoru
8,5 l
Objem válců
4234,89 cm krychlových
Vrtání/Zdvih
92 mm/106 mm
Výkon
265 k při 5400 ot/min
Točivý moment
39 kpm při 4000 ot/min
Kompresní poměr
9
Délka
4453 mm
Šířka
1657 mm
Výška
1219 mm
Rozchod kol
1270 mm vpředu i vzadu
Rozvor náprav
2438 mm
Světlá výška
140 mm
Pohotovostní váha
1123 kg
Celková váha
1290 kg

Autor: KYLE
Pro: Slávek Laskov = zvláštní zásilka
Z archívu Automotoslavek.blog.cz!

Aston Martin DB2

23. prosince 2008 v 21:52 | Slávek Laskov |  Aston Martin
Skromné začátky vozu Aston nedávaly tušit, že se jednou proslaví. Roku 1914 dali Lionel Martin a Robert Bamford dohromady první prototyp. Podvozek pocházel od firmy Isotta-Fraschini, motor od Coventry Simplex.Auto mělo úspěch a Aston Martin začalo být v motoristickém světě pojmem. Označení vozu bylo odvozeno od názvu závodu do vrchu Aston-Clinton, v němž první prototyp zvítězil.
Roku 1919 spatřil světlo světa druhý typ, tentokrát již na vlastním podvozku. Auta Aston Martin byla skvělými závodními vozy a sklízela na tomto poli vavříny.
Roku 1947 vězel podnik opět hluboko v dluzích. Následoval prodej průmyslníků Davidu Brownovi, který pověřil W. O. Bentleye konstrukcí nového motoru. Auto neslo označení DB2 (písmena byly inicálami vlastníka firmy). Nový motor byl otestován na 24hodinovém závodě v Le Mans, který však musel Aston Martin kvůli nevhodné konstrukci vodní pumpy již po šesti okruzích vzdát.
Po odstranění nedostatků se na jaře 1950 přikrčilo k výrobě vozů Aston Martin DB2. Aby se znovu obnovila dobrá pověst firmy., zůčastnili se v roce 1951 astony Le Mans. Tentokrát s úspěchem: Aston Martin vyhrál ve své třídě a zároveň zlepšil její rekord. Roku 1952 zopakoval své vítesztví v Mille Miglia: Duo Wisdom/Lown skončilo jako první,hned za nimi byly jejich stájoví kolegové Parnell/Serboli, vozy Ferrari skončily až daleko za nimi.
Celkem se vyrobilo 410 kusů vozů Aston Martin DB2 a do každého z nich bylo v průměru investováno 1200 hodin práce. Karoserie zhotovená s velkou pečlivostí z hliníkového plechu spočívala na trubkovém podvozku. Bohužel se nepodařilo dokončit vůz včas pro prestižní autosalon v Earls Court, a tak byl model prezentován dealerem v Švýcarsku.
Vyjdeme se nyní ve stopách jednoho ze 410 exemplářů. Dne 3. prosince 1952 byl prodán 195. kusDB2Švýcaru Walteru Lambertovi. Tento třiatřicetiletý muž byl spolumajitelem továrny na stroje pro hodinářský průmysl. Lambert vlastnil kromě astona ještě rileye, s nimž vyjížděl na pomalejší cesty. V dibnu 1953 měl jeho Aston Martin najeto 10 000 km a byl čas na první servisní prohlídku. U Rolls-Royce je zvykem posílat své servisní techniky k zákazníkům, takže na první prohlídku DB2 technik z Velké Británie, aby vyladil karburátory. Tentýž člověk pak u tohoto vozu opravil při 16 084 najetých km startér a spojku.
DB2 byl vybaven šestiválcem o zdvihovém objemu 2580 cm3 a výkonu 108 k při 5000 ot/min a dosahoval rychlosti až 170 km/h. Do Velké Británie se dodávaly též modely Vantage dosahující výkonu až 127 k. Když se o tom Walter Lambert dozvěděl, nechal svůj vůz osadit silnějším motorem. V dubnu roku 1954 sepak s tímto vozem poprvé zůčastnil závodu Campione, kde porazil vozy Jaguar. Další závod v horách u Reigoldswill v září 1954 pak vyhrál ve své třídě. Ještě téhož měsíce jel Lambert závod v Mitholz-Kandersteg, kde skončil jako čtvrtý za vozem Ferrari s Hansem Karlem von Tscharnerem a dvěma vozy Lancia. Roku 1955 zaznamenal další vítezství nad svým největším rivalem von Tscharnerem.
Časy se však změnily. Roku 1957 (von Tscharner, Scherrer a Seiler již nezávodili) dominovaly na okruzích vozy Mercedes 300 SL a Alfa Romeo , Lambert konščíval někde uprostřed pole závodníků. Po závodu v Mitholz-Kandersteg napsal renomovaný motoristický časopis Automobil Revue: Walter Lambert udělal velmi dobrý dojem tím, jak rychle vedl svého těžkého a nepříliš poddajného Astona zatáčkami. DB2 začínal být poněku zastaralý a Lambert přešel na vůz Ferrari Berlinetta. DB2 používal pro běžný denní potřebu, ale nakonec jej prodal za 7500 CHF dr. Gueru Reichenovi, jenž je za krátký čas vyměnil za DB4 GT. Majitel autodílny Patthey, nový vlastník DB2, vůz nově přestříkal a s 72 217 km na tachometru jej prodal sběrateli Pierru Strinatimu, který jej od listopadu 1963 do května 1984 vystavoval. Roku 1984 byl vůz prodán Hugu (La Beau) Studerovi, jenž jezdil závody veteránů. DB2 však k tomuto účelu nikdy nepoužil a 14. listopadu 1985 vyměnil DB2 za Lotus. Novým vlastníkem se stal majitel autodílny Koni Lutzider. Ten nechal DB2 částečně přestříkat a prodal jej 22. dubna 1986 Walteru Herterovi z Bülchu. Snad začne zatím poslední majitel používat tento vůz k účelu, k němuž byl Aston Martin tak vhodný, tedy k závodění.
Technické údaje
Aston Martin DB2
Roky výroby1949-1953
Počet vyrobených vozů410
Motoršestiválec
Objem (cm2)2580
Nejvyšší výkon (k/ot./min.)105/500
Nejvyšší rychlost (km/h)170
Zrychlení z 0 na 100 km/hnení známo
Rozvor náprav v cm251
Délka v cm412
Šířka v cm165
Výška v cm135
Hmotnost v kg1115

Autor: Slávek Laskov
Z archívu Automotoslavek.blog.cz