Listopad 2009

Cadillac Seville SLS 1998

28. listopadu 2009 v 23:08 | Sláva Laskov |  Cadillac
90. léta byla pro General Motors, divize Cadillac nejúrodnějším obdobím. V tomto období se vyráběli jedny z nejkvalitnějších sedanů a limuzín nové doby.
Vyjímkou nebyl ani sedan Cadillac Seville. Seville Luxury Sedan, zkráceně SLS se výráběl v letech 1997-2004. SLS je prvním modelem Cadillac, představeným mimo rodnou USA, a to na Asijském kontinentu. USA ovšem není první místo kde se začal prodávat. Je to neuvěřitelné, ale SLS se začal poprvé prodávat v Japonsku.
Facelift vozu se víceméně podobá modelu Eldorado z roku 1996. Protáhlá světla a mřížkovitá maska chladiče s logem Cadillac zkrátka vévodí snad všem limuzínovitým modelům z let devadesátých z divize Cadillac. Ale se zbytkem exteriéru to tak slavné nebude. Boční a zadní linie auta se vůbec nepodobají Cadillacu. Z nemalé části za to můžou koncová světla která jako by z oka vypadla Nissanu Almera. Na výčnělku nad světly se po celé délce roztahují brzdová světla, zatímco dole se o zvukovou kulisu stará čtveřice chromovaných výfuků. Ovšem tento dojem trochu kazí laciné plasty na krají nárazníku. Dále jsou zde k nalezení například i zadní mlhovky. Doufal jsem, že se můj dojem zlepší při pohledu do interiéru.
A skutečně. To v čem Cadillac své limuzíny dlouho šlechtil nezůstalo ztraceno. Pohled na krásně lazený béžový interiér doplňují dřevěné doplňky. To vše s kombinací nadstandartní výbavy. Sečteno, podrtženo - Cadillac jak má být. Pohodlná výhřívaná sedadla jsou i výškově nastavitelná a nepostrádají bederní opěrky. Kožený volant v barvě interiéru, který je mimo jiné i výškově nastavitelný, je multifunkční, tudíž komunikace s vozem jde naprosto od ruky. O většinu těchto funkcí se stará palubní počítač, který zvládá i kontrolu poklesu tlaku v pneumatikách. Cadillac se velice dobře postaral i o bezpečnost. 6 airbagů včetně asistentů ABS, ESP, ASR a MSR vás už ani zas tak nepřekvapí , jako parkovací senzor na náraznících vozu. Dále pak ve výbavě vozu jsou elektricky nastavitelná zrcátka, alarm, centrální zamykání, posilovač řízení...
SLS pohání jednotka V6 o objemu 4.6l se sekvenčním vstřikováním. Náhon na přední kola autu moc nesvědčí, ale tak to ostatně bylo vždy. Automobil vlastní 4stupňovou automatickou převodovku s elektronickým rychloběhem. Motor o výkonu 275k (205 kW)vysokou maximální rychlost sice nedá, ovšem co se dá čekat od luxusního sedanu. Ručička tachometru se zastaví lehce nad 200 km/h, a z 0 na 100 km/h vyšplhá až za 7,5 s. To vše vůči hmotnosti 1847 kg.
Možná někoho bude zajímat spotřeba: 12.4l na 100 km.
Automobil se dodává i s tónovanými skly. Momentálně existují 2 modely SLS, které jsou určeny pro americký a mimoamerický trh.


Autor: Sláva Laskov
Foto: Sláva Laskov

Dodge Stealth

17. listopadu 2009 v 21:46 | Sláva Laskov |  Dodge
90. léta minulého století stála u zrodu automobilu Dodge Stealth. Mnoho lidí porovnává tento vůz s japonským Mitsubishi 3000GT. Pokud si myslíte, že tyto 2 automobily spolu nic nespojuje, tak jste na omylu. Tyto 2 firmy spolu úzce spolupracovali. Nejen že Stealth a 3000GT byly vyrobeny v téže automobilce, ale i sjely z téhož výrobního pásu. Montovaly se jak v Japonsku, tak i v Americe. Stealth je stejně jako 3000GT sportovním kupé, není tedy divu že ho poháněl šestiválec V6 uložený napříč vpředu. Společně se čtyřmi váčkovými hřídeli, 24 ventily a dvěmi turbodmychadli utvořili 324 koňských sil, což bylo na svou dobu skutečně dost. Verze R/T (Racing Technology) s pohonem AWD (pohon všech čtyř kol) měl nebývalou technologii. Elektronika nad vozem převládala už i v motoru.
Při rychlosti nad 50 km/h se samočinně zapínal pohon zadních kol. Ačkoliv vůz působí spíše na jízdu na dálnici, myslelo se i na provoz ve městě. Důkazem toho je fakt, že pokud jste měli v rychlosti 50 km/h zařazenou pětku, běžel motor jen na 1000 ot./min. Vůz nepostrádal výbavu jako ABS, poslilovač řízení, 2 airbagy klimatizace, elektrická okna. Volant už byl multifunkční. Stavy vody, oleje a tlaku byly na středovém panelu. Kryty reflektorů byly u Stealthu vždy v černé barvě, zatímco u 3000GT v barvě vozu. Zadní část automobilu působí vcelku astronomicky. O tento dojem se nejvíce starají malé, ale výkonné koncové světlomety. Čtveřice výfuků se starají o libový zvuk motoru. Snad největší zvláštností automobilu, je jeho spoiler, umístěný hned za panoramatickým zadním oknem. Důvod umístění tohoto spoileru do této polohy je dosud neznámý. Dodge Stealth se vyráběl v letech 1990-1996. Vůz na obrázcích byl nabízen k prodeji.
Foto 4: Maska Stealthu. Typickým rysem Dodge je ,,plusový" výdech chladiče. Nechybí koncernový ,,podpis" na levé straně nárazníku.
Foto 5: Již zmiňovaný spoiler za panoramatickým oknem

Foto 6: Okrasný detail nebo prostý výdech na kapotě?


Autor: Sláva Laskov
Foto: Sláva Laskov

Pontiac Fiero

17. listopadu 2009 v 0:21 | Sláva Laskov |  Pontiac
Vše to začalo na začátku 80. let, kdy působil viceprezident koncernu GMC a ředitel divize Pontiac John DeLorean. Jeho nadanost byla velice proslulá, jelikož stvořil dvě nesmrtelné legendy - Pontiac GTO a Firebird. Na první pohled běžně vypadající vozy ukrývaly pod kapotou ,,trochu" více koňských sil než se zdá. Jeho touha stvořit dalšího siláka ovšem stále narůstala, a rozhodl se vytvořit další dvoumístné kupé. Ovšem koncern jeho žádost zamítl. Důvodem byla obava Chevroletu, že DeLoreanovo budoucí model překoná jejich slavné Corvette. Nakonec ale GM přece jen dovolil vývoj dvoumístného kupé. DeLorean ovšem neměl v plánu mrhat penězi, a ve snaze co nejvíce snížit výrobní náklady, obdržel jeho vůz plastovou karoserii a starý motor zvaný ,,Iron Duke". Šlo o čtyřválec (99 koní) s těžkým litinovým blokem motoru, který nakonec našel své místo před zadní nápravou. Roku 1983 se novinka zvaná Pontiac Fiero objevila na veřejnosti (jako model roku 1984), a s cenou $10 000 se vyšplhal počet objednávek takřka na maximum. V prvním roce se prodalo více než 100 000 kusů. Vypadalo to jako dobrý začátek, ovšem vůz působil podle koncernu spíše jako nákupní taška, než jako trhač asfaltu. Zanedlouho se začal do Fiera montovat vidlicový šestiválec o výkonu 137 koní. To přimělo propagátory závodu Indianapolis na 500 mil, že Fiero bude hrát v jejich závodě roli zaváděcího automobilu. Radost propagátorů ovšem dlouho netrvala, jelikož na Fiero dolehly první technické problémy. Na hnacích hřídelích se začaly objevovat trhlinky, což znamenalo, že vůz nevydrží vytáčení motoru na vysoké otáčky. To ovšem nebylo vše. Ventilátory byly opačně zapojeny, tudíž foukaly horký vzduch zpět do motoru. V nejhorším případě se kabely zapomněly zapojit úplně a to většinou vedlo k zkratům. Tímto se u koncernu GM začaly objevovat stížnosti. Kompenzace škod za vyhořelá Fiera radost GM určitě neudělala, ale rozhodli se poučit z chyb a Fiero renovovat. GM si povolal do závodu všechna vozidla vyrobená roku 1984, kde nahradil malý olejový filtr za velký, čímž dostal motor potřebné množství oleje. Výrobce na olej kladl veliký důraz, není divu když víčko nádrže bylo opatřeno nálepkou ,,Zkontrolujte olej". S domněnkou že všechny chyby jsou pryč, Fiero stále dělalo potíže. Roku 1989 tedy nechal zkrontoloval všechny čtyřválce a šestiválce, vyrobených za posledních 6 let. Nedostatky se ladily, opravovali ale naděje už mizela v dáli. Na vozu se objevovalo spoustu nedostatků. Až v tu chvíli si koncern uvědomil, že šetrné zacházení s náklady se nevyplatí. Byl by použil nové technologie, z Fiera by byl trhák, stejně jako DeLoreanovo předchozí dva modely. Roku 1989 sjelo z výrobích linek poslední Fiero . V současné době bychom dlouho hledali Fiero, které má motor takový, jak sjelo z koncernu.
A něco z vlastní zkušenosti. Manžel mé sestřenice jeden tento kousek vlastní (viz. foto), bohužel ani tento model se neobešel bez problému. Šestiválec 2.8l SE Injection z roku 1989 naštěstí nemá problém s motorem, ani špatně zapojenou ventilací. Celý vůz je, co se týče elektroniky, závislý na autobaterce. V našem případě se autobaterka vybila a potřebovala se vyjmout a nabít. Ovšem zdrcujícím problémem je, že kapota je závsilá na oné baterce, tudíž jí nelze bez její pomocí zvednout pokud není nabitá. Kapotu by nikdo vypáčit nechtěl, a dostat se do motoru přes podvozek, zvláště v naší době, a zvláště v modelu z roku 1989, je vzhledem k financím nemožné. Fiero je tedy nepoužitelné. Snad se najde nějaké řešení, jelikož by svět přišel o jedno z mála, motorově funkčních Fier.

Foto 3: vůz se pyšnil mohutným faceliftem a sklápěcími světly

Pro nadšence tohoto vozu, začala těsně po uvedení prezentovat společnost ASC (American Sunroof Copmany) verzi kabriolet. Fiera s vidlicovým šestiválcem rozeznáme kromě zvuku motoru mimo jiné i spoilerem na kapotě motoru. Nehledě na motor, vážilo Fiero kolem 1,3 tuny a maximální rychlost činila 195 km/h (šestiválec). Čtyřválec o výkonu 99 koní, rozjede Fiero až na 165 km/h.

Foto 5: záď typická Pontiacu: zajímavě tvarovaná a tónovaná koncová světla a spoiler.



Autor: Sláva Laskov
Foto: Sláva Laskov
Zdroj: rodina a knihy

Mitsubishi Lancer Evolution X

13. listopadu 2009 v 20:55 | Sláva Laskov |  Mitsubishi
Co si představíte když se řekne Mitsubishi? Někoho napadnou proslulé výkonné motory zlatých japonských ručiček, ale nejvíce lidí vám odpoví jednoduše: EVO (Evolution). Už desátá generace Lanceru Evolution se s námi žene. Vždy jiné karoserie, linie, spoilery, ale účel je stále stejný: Překonat jak konkurenci, tak i samo sebe, lépe řečeno předchozí generaci. Poďme se podívat na zoubek tomuto japonskému svalovci.
Už první zprávy o tomto modelu přichází roku 2006, kdy přináší japonsko první skicy projektu nazývaného Evolution X Prototype. Ovšem ztvárněnou realitu jsme mohli vidět naživo například na Autosalonu Brno 2007. Když jsem tenkrát Prototype X viděl živě na autosalonu, myslel jsem si, že tak odvážný model snad ani neztvární do podoby jež by se vyráběla sériově. Nejvíce jste se mohli zahledět na partie faceliftu, kde se pyšní se zajímavě tvarovanými světly s LED diody. LEDy byly v době představení Prototypu X na autě věcí, která spíše představovala automobil z budoucnosti. To vše podtrhovala i zajímavě tvarovaná kapota, která působila spíš jako zdelšená. Černý ,,čumák", který je u Eva X teď spíše jeho ikonou, byl snad vizuální prioritou designerského studia Mitsubishi, jelikož na automobilu působí velice kontrastně. Aerodynamicky byl sestaven přímo dokonale. Už celá karoserie naznačovala, že tento vůz si bude dobře rozumět s aerodynamickým tunelem. Rozšířené blatníky, menší spoiler vespod předního nárazníku a klasicky masivní spoiler vzadu to jistě dokazují. Koncová světla s čirou optikou a opět LED diody nesmí chybět. Ale ještě ve stejném roce přišlo to, co nečekali ani lidé zapálení do aut. Klasický Lancer dostal seriózní podobu, a začne se vyrábět. Bylo tedy jasné, že Evo opět dostane příležitost dostat se na špici značky Mitsubishi.
Oproti sedanového Lanceru se Evo tedy pyšní novou jednotkou 4B11. Zasvěcení ví, že je to náhrada za nejznámější 4G63 který je o pár kilogramů těžší. 4B11, tedy čtyřválec 2,0l o výkonu 300 koní s přímým vstřikováním je doplněn o převodovku Twin Clutch SST včetně systému DSG. Jedná se o 5stupňovou automatickou převodovku. Samozřejmě je k mání i 5stupňová manuální. Rychlost změny převodu se dá nastavit 3mi režimy: Normal Sport a SuperSport. Podvozek je vhodně nastavený pro zběsilou jízdu, a ve spojení s lehčí váhou a řadou spoilerů z něj děláme Evo jak má být. Auto se dodává většinou v 17´´ a 18´´ palcovými koly Enkei a větranými brzdami Brembo. Oproti ostatním modelům, Lancer využívá k dobré jízdě spíše computerovou inovaci než neopakovatelnou a osvědčenou technologii typu zadní (manuální) diferenciál + 4x4. Proto se mnohdy říká, že EVO X je jeden z nejslabších modelů z edice EVO.V porovnání s generacemi VI. - IX. je toto skutečně menší laťka. Posilovač brzd ABS je nezbytnou věcí řídíme-li takovýto automobil. ACD, mezinápravový zadní diferenciál je řízený tedy počítačem stejně jako systém ASC, který v kritické situaci automaticky sníží výkon. Evo mě tedy trochu zklamalo. Předchozí generace dokázala dosáhnout mnohem lepších výkonů, za použití ,,poloviční" technologie. EVO X už není zas tak veliký čistokrevný sporťák, spíše tu jde o tu zdravou rychlost a mnohem větší bezpečí. Musíme ale uznat že designově je to velice povedený kus.

Autor: Sláva Laskov
Foto: Michal Strolený, Sláva Laskov